自2015年天津港发生“8.12”危险品仓库特大火灾爆炸事故后，各级政府、企业对危险化学品（危化品）的安全给予了高度重视，关于危化品物流的政策更是频出：去年年底，国务院办公厅出台了《危险化学品安全综合治理方案》；2016年12月18日，中共中央、国务院联合发布了关于《推进安全生产领域改革发展的意见》；今年年初，国务院办公厅又印发了《安全生产“十三五”规划》……

尽管如此，危化品每年在仓储和运输过程中发生的各类事故依然不少，造成对生命、环境和社会的不可逆破坏，亟须从危化品物流体系结构上进行有效破解。

政策越严格，投入越增加，保障就越得力。因而在一定时期内，严格的政策能在一定程度上降低危化品物流的事故次数和灾害程度。然而，从长期来看，特别是面向民营中小微企业，危化品物流的管理更需要市场运营引导、落实企业主体责任与完善政府监管体系相融合。

在危化品物流安全生产事故中，原生灾害损害只是危化品货物本身、危化品运载工具或危化品仓库，损失金额也只有数万元至数千万元；但其次生灾害却可能会造成数百万元及至数百亿元的损失。从风险属性来看，危化品物流安全生产事故的社会属性更强，其企业目标与社会目标的差异性导致单纯依靠运营企业的自律难以保证全系统的安全。

随着安全生产事故问责制度越来越严格和安全监管体制的逐步完善，从统计数据上可以发现，造成次生灾害风险最大的往往不是危化品生产地或消费地，而是与危化品收益无关的途径地，这种收益与事故损害严重分离的状态，更需要社会全体系的制度保障和完善的经济补偿机制。

对此，笔者曾提出，以大数据平台建设和问责定向区分，来平衡危化品物流安全体系中监管的利/责协调，以标准化、规模化推进专业化，来提升危化品物流安全体系中的风险控制能力。

目前，危化品物流的标准体系整体科学性还不足，且未在标准制定中考虑企业收益，这在一定程度上损害了作为责任主体的企业遵守标准的主动性。

事实上，只要各个环节严格地按照现有标准执行，其出现安全生产事故的风险极小，概率也低。

以往的危化品物流安全监管体系不可谓不全，事故问责制不可谓不严，但安全生产事故率依旧居高不下。在创新大幅降低安全生产事故理论中，清华刘大成提出了“降低外部不确定性”的说法，也就是锐减危化品公路运输比例。

影响危化品运输安全的四大要素是人、运载工具、管理和运输环境，其中可控要素是人、运载工具和管理体制，而不可控要素就是运输环境。

按主要运输方式比较，管道运输的外部不确定性最低，铁路运输次之，海运和空运居后，公路运输和内河运输的外部不确定性最高，但目前承担危化品运输的主体却是外部不确定性最大的公路运输。

公路随时存在各种不确定因素，如道路破损、会车碰撞、非指定停车点环境安全等，风险点多且面大。同时，公路运输的单车规模较小，难以保证安全防护的专业化程度。此外，在与海运的联运程中，由于集货周期长，也会影响到危化品仓储的安全性。天津港“8.12”特大火灾爆炸事故就缘于集货周期过长，导致仓储量超标和安全防护专业化程度不足。

铁路运输的环境不可控要素就远小于公路运输，这是因为运输全程都在独立的路网轨道中行驶，并受到严格的调度及监控；加上铁路在大规模运输中更具优势，与海运联运后可以直接降低集货时间，减少仓储周转周期，从而降低安全风险。

铁路运输极大地提高了危化品运输的系统安全性，特别是降低了运输途径地的运输及仓储安全风险，因此，对全社会安全生产提升具有特别大的作用。

但危化品铁路运输的比例却在逐年下降，这是源于越来越严苛的安全生产事故问责制度。公路运输单车事故源点仅有几十吨危化品货物，但铁路运输事故源点的危化品货物可能高达数千吨，一旦有安全生产事故特别是巨大的次数灾害发生，会直接影响到站段、路局乃至铁路总公司的声誉。

因此，尽管危化品运输的利润高达35%至55%，但承担的巨大责任风险使得各级国企管理者唯恐避之不及，而民企则因为高利润趋之若鹜，这就造成危化品运输和仓储的规模越来越小，越加不利于全社会的运行安全。

铁总目前的收支两条线与绩效考核体制，也让危化品运输的高利润并未真正分享到承担任务的站段和生产车间，这也导致各站段主观上并不愿意担当危化品运输任务。

这就需要从国家层面系统推进铁路各级部门乐于承接危化品运输任务：一方面要体现责权利统一的市场运行机制，将担当车间、站段和路局的收益与危化品收入溢价直接挂钩；另一方面则需要从事故问责制角度考量，给予路局、站段和车间等各级单位适度的事故免责权限，并设置专职岗位，从而调动铁路参与危化品运输的主动性和积极性。