分析危化品运输市场竞争格局，解析公、铁、水三种危化品运输模式，以及危化品运输所面临的挑战。

（1）危化品运输多为合同物流，回程空车率高且下降受限，运输费用高；

（2）运输结构不均衡，铁路干线运力饱和，公路运输占主导，物流成本居高不下；

（3）信息存在「孤岛」，价格相对不透明，且运输过程监管难。

一危化品运输市场概况

1.1 主流危化品分布

我国石油、化工产业的兴起带动了危化品运输需求的迅速发展，危化品的品种与数量也日益增长。根据石油化工产业划分，了解危化品分布区域。

我国石油加工及化学制品制造业分布较广。我国的化学工业园区主要分布在沿海地区，而化工原料主要分布在西北与沿海地区。东北地区依托本地丰富的石油资源，发展以重化工业为基础的产业集群。东部沿海的山东、江苏、浙江、广东地区开采海洋原油。西部的内蒙古、甘肃、宁夏、新疆以石油天然气加工形成产业集群。

1.2 运输特点

危化品运输作为特种运输的一种，因具有特殊的化学性能，所以在运输过程中必须遵守相应规则。其运输特点有：

（1）品类繁多，特性各异，运输危险系数高

根据危化品的危险性，可将其分为8大品类，在这8大品类中又可以细分出多个小项，粗略估算有2800种。每个品类的运输条件各不相同，运输注意点也都有所出入，稍有不慎便会发生燃烧、爆炸、有毒物质泄露等事故。不仅会带来巨大的财产损失，还会造成大面积的人员伤亡。

（2）持证上岗，专人专用

区别于普通货运，危化品运输中，无论是公司还是个人都需要持证上岗。对于公司而言，只有取得「危险化工品经营许可证」之后才有资格承运。对于司机而言，需要有「危化品运输从业资格证」，且每年都需要参加培训和盖章证明。另外，在运输过程中，还需要押运员检查监督危化品装运安全性，他们也需要办理「押运员证」。

1.3 运输市场竞争情况

危化品运输是一个半公开市场。以化工产业来说，化工物流市场规模1.5万亿元左右，第三方市场规模2500-3500亿元之间，占比25%左右。目前，基本形成了以少数知名大型危化品运输企业为主导，大量中小型危化品运输企业为辅的市场竞争格局。

从危化品运输企业区域分布来看，山东、辽宁、江苏、广东等东北、华东地区运力相对集中，而在中西部地区运力较散，区域竞争格局明显。主要原因是东北地区炼油厂密集，当地运输公司具有产地优势。在华东地区，有大量的港口与码头，对于大吨位的石化产品运输具有水运方面的优势。

二危化品主要运输模式分析

2.1 公路运输

（1）运输流程

相较于水路与铁路运输来说，公路运输受限较少。2018年，危化品公路运输量约为12亿吨，占运输总量的70%。公路运输相对于其他危化品运输方式来说，受限因素较少，因此货量在1000吨以下的，基本上会选择公路运输。目前，公路运输还是主流的运输方式。

危化品公路运输基本上是整车运输。对于危化品生产企业来说，有近70%是由企业下面的物流子公司或是物流部门进行运输，少部分是通过招投标的方式进行运输。目前，优质的危运企业相对稀缺，因此他们与货源企业合作也相对紧密。对于贸易商而言，他们更倾向于通过熟人介绍，一般生产企业会为其推荐，他们在选择运输企业时，关注的是企业对车辆的管控能力。

各类危化品工业园区的产生，也让运输距离越来越短，一般控制在1,000公里以内，化工类一般控制在500公里以内。若是长途运输，且目的公司分布在不同地区时，则会在企业沿途设置的中转仓储进行分流运输，分别运至不同区域。

（2）车辆的选择

不同品类的危险品运输条件是不一样的，所需要的车型也是不同的。每辆危化品运输车都有专属「身份证」，会标明能装运的货物品类。同时，在危化品运输车车身上会有明显的标识，如「严禁烟火」和「爆」等字样，部分车辆也会在车身上表明所运危化品的名称。

目前，市场上危化品车辆以重汽、解放、江铃等品牌为主，法定使用年限是10年，但是由于运输成本高、监管不到位等情况，市面上的车辆退休情况良莠不齐。

按照所运货物的种类或物质特性的差异，可大致分为3大类：

① 车载压力容器气罐车，按照天然气在运输时的物理状态，分为运输「压缩天然气」的CNG钢瓶高压罐式车和运输「液态天然气」的LNG低温罐式车。

② 车载常压容器液罐车，按照所运液体介质常温特性的差异，可细分为加油车、运油车、运油半挂车、化工液体运输车、化工液体运输半挂车等。

③ 固体密封式厢式车，又可分为爆破器材运输车、炸药混装运输车，以及运输具有放射性属性的医疗垃圾运输车等车型。

2.2 水路运输

危化品水路运输作为特种运输，国家要求需要用专门的运输船，主要有油船、液化气船、化学品船这三类，其中油船居多。水路运输规模相对较小，2018年运输量约为3亿吨。

沿海、沿河地区的工厂或贸易商通常会选择水运，目前主要有两种模式：COA模式（包运租船签订合同）与临时租船模式。

（1）COA模式

一般，工厂型企业相对来说生产有规律，货量稳定，因此他们更偏向于合同物流。主要指的是港口之间的运输，一般送到目的港口指定库即完成运输，而港口上的危化品库也通常扮演着中转枢纽的角色。危化品的合同物流多数是通过熟人关系介绍，也存在部分通过招标来选择长期承运商。船公司只要按照合同上的承诺，无论用几个航次或是哪艘船，只要在这段时期内运完指定货物就行。

在工厂到出发港口这段路程，通常来说由工厂自身负责。主要有两种渠道，一是工厂管道直输港口；二是利用车辆运输，多数情况下通过招标寻找运力，运至港口罐区，然后再利用管道运输至船上。在水运过程中，如果客户处于大型危化品船无法进入的流域，则会分装至小船再进行运输。当危化品到达指定库后，根据工厂与货主间的协议，可以选择自提或是工厂配送。

（2）临时租船模式

贸易商需要根据市场交易情况来判断需求量，因而会更多的偏向临时租船模式。

大型贸易商，一般运输量在200-300万吨的情况下，会选择租下整艘船，就在江面上漂着，哪里有需求就开往哪里。一些小型贸易商在租船时，通常按吨计费，他们只要求船公司在规定时间内，送达指定港口就行。

另外，每艘船都有适装品种，只要危化品品类在适装品种范围内，都可以承运。在切换承运品种时，需要进过洗舱等操作。通常来说，洗舱费由船公司自己承担，但有时船东会把这部分费用转嫁到上一载或下一载导致船会洗舱的货主身上。

2.3 铁路运输

2018年，危化品铁路运输货量约1.26亿吨，在三类运输方式中占比最小。从地理分布来看，主要集中在西北、东北、西南等地区。从业务角度出发，货量在2500吨左右，会选择铁路运输。

由于在铁路运输中，一旦发生意外便会造成整条线路瘫痪，另外由于火车线路长，发生意外波及范围广，救险困难。因而国家对危化品铁路运输监管特别严格。

一方面对于托运人来说，必须是具有企业法人资格的危化品生产、储存、使用、经营单位，如若是个人，则必须委托危化品经营单位进行托运。在托运时，托运人必须出具资格证书。另一方面，对于铁路承运人来说，必须在危险品专用线路上运输，同时在沿线上还要设有危险品办理站进行监管辅助。

经营企业在多数情况下会通过自有运力将货物运至危险品办理站，同时提交托运人资格证书与托运品明细，经过审核后才能把货物装上火车。目前，铁路运输还是以企业自备的罐式集装箱为主。到达目的地危险品办理站的存储库后，根据签订协议，可以自提或是工厂配送。

三危化品运输现存主要问题

3.1 空驶率居高不下，运输成本高

危化品由于其自身的特殊性，不能混装运输，每一辆车都有特定的承运危化品品类。目前的运输形式为「一车一品」，这也就决定了它不会像普货那样很容易就能拿到回货。回程空车率稳居高位，且下降受限。另外，危化品运输线路处处受限，比如在上海难以在隧道中行驶，对于运输主干道政府监管力度加强。这些都在无形中延长了运输距离，也延长了运送周期，使得运输成本增加。

3.2 运输结构不均衡，物流成本高

危化品运输成本居高不下，其中不可否认的一个因素便是运输结构不均衡。由于水路运输受到河流流域的限制；铁路运输由于分布不均衡，主要干线运输饱和，这让相对限制较少的公路运输占得先机。

但也正因为如此，公路运输过高的比重导致了运输成本居高不下。公路运输的单位运输成本几乎是铁路运输的2倍，水路运输的3倍。相较于挖渠引水，逐步开放民营铁路，从而加大铁路运输能力，更具有实际可操作性。逐渐发展成为以铁路、水路为主，公路为辅的运输模式，是降低其运输成本的有力举措。

3.3 信息存在「孤岛」，监管困难

危化品运输是一个需要由公安、交通、消防、海关等多个政府部门协同管理的业务，也是一个涉及跨区域、跨运输方式的市场。

「跨区域」要求运输人员必须熟悉各地的监管政策与力度，了解哪条路能走，哪些区域中途不能停车，这在无形中加大了运输难度。「跨运输方式」则需要设备接口的统一，而在切换运输方式的过程中，监管存在断层，从而让使运输规范操作存在风险。

另外，危化品运输以合同物流为主，价格相对不透明，使得物流企业为获得业务而不断压缩利润。